Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ήταν πτήση από το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού στην Αθήνα με προορισμό το Διεθνές Αεροδρόμιο 𝐉𝐨𝐡𝐧 𝐅. 𝐊𝐞𝐧𝐧𝐞𝐝𝐲 της Νέας Υόρκης, την οποία εκτελούσε ένα 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 747-200 στις 9 Αυγούστου του 1978 λίγο έλειψε να συντριβεί στο κέντρο της Αθήνας. Κανένας από τους 418 επιβαίνοντες δεν υπέστη σοβαρό τραυματισμό
Το χρονικό της πτήσης : Το 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 747, γνωστό και ως «τζάμπο τζετ», ήταν ένα αεροσκάφος κύρους τη δεκαετία του 1970 και αγοράστηκε από πολλές αεροπορικές εταιρείες, ως η ναυαρχίδα του στόλου των εν λόγω εταιρειών. Η Ολυμπιακή Αεροπορία ήταν ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας και είχε αγοράσει κι αυτή μερικά 747. Τα συγκεκριμένα αεροσκάφη είχαν μεγάλη χωρητικότητα επιβατών, που σήμαινε χαμηλότερο κόστος ανά θέση για τις αεροπορικές εταιρείες που το λειτουργούσαν.
Η Αθήνα βρίσκεται στο κέντρο τεσσάρων μεγάλων βουνών: το όρος Αιγάλεω στα δυτικά, την Πάρνηθα στα βόρεια, το όρος Πεντελικό στα βορειοανατολικά και τον Υμηττό στα ανατολικά. Η γεωγραφική περιοχή ονομάζεται Λεκανοπέδιο Αθηνών / Αττικής. Η μετεωρολογία της Αθήνας θεωρείται μια από τις πιο περίπλοκες στον κόσμο, επειδή τα βουνά της προκαλούν ένα φαινόμενο αναστροφής της θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία εκείνη την ημέρα ήταν 32°𝐂.
Το αεροσκάφος του ατυχήματος : Το 𝐒𝐗‐𝐎𝐀𝐀, με το όνομα «𝐎𝐥𝐲𝐦𝐩𝐢𝐜 𝐙𝐞𝐮𝐬», ήταν ένα 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 747-200. Το 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 747 ήταν εν μέρει διώροφο ‐ δεν διέθετε δύο πλήρη καταστρώματα σε όλο το μήκος του ‐ και διπλασίων διαστάσεων από τα τυπικά αεροσκάφη. Μία από τις κύριες τεχνολογίες που επέτρεψαν σε ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να απογειωθεί, ήταν ο κινητήρας 𝐡𝐢𝐠𝐡‐𝐛𝐲𝐩𝐚𝐬𝐬 𝐭𝐮𝐫𝐛𝐨𝐟𝐚𝐧. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η 𝐏𝐫𝐚𝐭𝐭 & 𝐖𝐡𝐢𝐭𝐧𝐞𝐲 ανέπτυξε έναν νέο τέτοιο κινητήρα και όρισε το 𝐉𝐓9𝐃 για την πρώοση του 747. Ο νέος αυτός κινητήρας, χρησιμοποιώντας έγχυση νερού, έδωσε περισσότερη ώθηση για το βαρύ αεροσκάφος ευρείας ατράκτου.
Ο πιλότος : Ο Κυβερνήτης της πτήσης ονομαζόταν Σήφης Μιγάδης (Ηράκλειο Κρήτης, 1923 – Αθήνα, 1996). Είχε 32 χρόνια εμπειρίας στο ενεργητικό του και συμμετείχε ως εθελοντής στη «Μάχη της Κρήτης», λαμβάνοντας μέρος σε όλες τις μάχες στην περιοχή του Ηρακλείου. Εν συνεχεία εντάχθηκε στην αντιστασιακή ομάδα «Φορς 133» (𝐅𝐨𝐫𝐜𝐞 133) και τον Ιούνιο του 1943, φοβούμενος ότι η δράση του είχε αποκαλυφθεί, φυγαδεύτηκε μαζί με άλλους, για την Αίγυπτο. Εκεί κατετάγη στην Βασιλική Πολεμική Αεροπορία, όπου υπηρέτησε ως Έφεδρος Σμηνίας Χειριστής (κλάσης 1944 / 4578), μέχρι τις 6 Αυγούστου του 1948. Ως πιλότος σε πολιτικά αεροσκάφη προσλήφθη αρχικά στην 𝐓𝐀𝐄 το 1948 και παρέμεινε στην Ολυμπιακή Αεροπορία μέχρι την συνταξιοδότησή του το 1981. Συγκυβερνήτης στο αεροπλάνο ήταν ο επίσης πολύπειρος ‐ και προσωπικός φίλος του Μιγάδη ‐ Κώστας Φικάρδος.
Περίληψη πτήσης : Η 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 ανέφερε ότι σημειώθηκε «σβήσιμο του κινητήρα» κατά την απογείωση, ενώ οι ελληνικές εφημερίδες ανέφεραν ότι σημειώθηκε έκρηξη.
Με βάση την εξέταση του καταγραφέα δεδομένων πτήσης, η 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι εννέα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το πλήρωμα πτήσης είχε απενεργοποιήσει τις αντλίες έγχυσης νερού, γεγονός που μείωσε την ώθηση. Η απενεργοποίηση των αντλιών όταν το αεροπλάνο βρισκόταν σε αναρρίχηση περιόρισε την ικανότητα του αεροπλάνου να αναρριχηθεί. Η 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 δηλώνει ότι η ώθηση αυξήθηκε χειροκίνητα μετά από 325 δευτερόλεπτα και στη συνέχεια το αεροπλάνο ανέβηκε κανονικά.
Ο κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης κατάφερε να κρατήσει το αεροσκάφος στον αέρα σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος κάτω από την ελάχιστη ταχύτητα. Όλες οι προσομοιώσεις της πτήσης από την 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 έδειχναν το αεροπλάνο να πέφτει.
Ανάλυση της πτήσης : Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 9 Αυγούστου του 1978, από Αθήνα προς Νέα Υόρκη εκτελέστηκε με ένα από τα αεροσκάφη τύπου 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 𝐁‐747‐284𝐁 που λειτουργούσε τότε η 𝐎𝐀. Το αεροσκάφος του συμβάντος είχε αριθμό ουράς (Νηολόγιο) 𝐒𝐗‐𝐎𝐀𝐀 και ονομασία «𝐎𝐥𝐲𝐦𝐩𝐢𝐜 𝐙𝐞𝐮𝐬». Η πτήση μετέφερε 348 επιβάτες και εικοσαμελές πλήρωμα, με μέγιστο βάρος απογείωσης τα 353.000 κιλά, από τα οποία οι 160 τόνοι ήταν καύσιμα. Μαζί με τον Μιγάδη, πετούσε και ο συγκυβερνήτης Κωνσταντίνος Φικάρδος, ο οποίος ήταν φίλος του Μιγάδη.
Σύμφωνα με την 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠, οι κινητήρες 3 και 4 ήταν πιο αδύναμοι από το συνηθισμένο καθώς το αεροσκάφος κινούνταν. Το αεροπλάνο αρχικά απογειώθηκε κανονικά, αλλά μετά έχασε τον υπ❜ αριθμόν 3 κινητήρα του, ο οποίος εξερράγη λόγω υπερθέρμανσης των αγωγών ψύξης του στροβίλου, ακριβώς τη στιγμή κατά την οποία απογειωνόταν ‐ άρα δεν μπορούσε να φρενάρει ‐ να ματαιώσει την απογείωση και να σταματήσει.
Αυτό δεν αναφέρθηκε στην μελέτη της 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠, αλλά ο τύπος της εποχής το ανέφερε κανονικά. Ωστόσο, η 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 ανέφερε ότι περίπου εννέα δευτερόλεπτα μετά, ο διακόπτης της αντλίας νερού ήταν απενεργοποιημένος, λόγω κακής συνεννόησης του πληρώματος. Οι πιλότοι αμέσως κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης και επέδειξαν ψυχραιμία, ενώ παράλληλα και προκειμένου να κρατήσουν το αεροσκάφος στον αέρα, παραβίασαν αρκετά προτόκολλα της κατασκευάστριας εταιρείας 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠. Κατ❜ αρχάς αμέσως μετά την απογείωση, ο Μιγάδης ζήτησε και ανέβασαν τους τροχούς, κάτι που απαγορεύεται από το εγχειρίδιο πτήσεως. Εκείνη την ώρα το αεροσκάφος πετούσε στα 35 πόδια (11 μέτρα).
Ο Μιγάδης, ο οποίος ήξερε πολύ καλά την αεροδυναμική, πετούσε το αεροσκάφος σταθερό σε οριζόντια θέσης. Δεν μπορούσε να κάνει ελιγμούς, ούτε να στρίψει. Οι επιβάτες, στην πλειονότητά τους Αμερικανοί τουρίστες, νόμιζαν ότι ο πιλότος, το είχε κάνει εσκεμμένα, προκειμένου να τους δείξει τα Νότια Προάστια, βγάζοντας ακόμη και φωτογραφίες. Αντιθέτως, οι κάτοικοι του Άλιμου, του Παλαιού Φαλήρου, της Νέας Σμύρνης, της Καλλιθέας, του Κερατσινίου κτλ. έβλεπαν έκπληκτοι, να ίπταται από πάνω τους ένα θηριώδες αεροσκάφος και να σπάει τις κεραίες των τηλεοράσεων από τις ταράτσες τους. Επόμενο εμπόδιο ήταν ο πύργος της 𝐈𝐧𝐭𝐞𝐫𝐚𝐦𝐞𝐫𝐢𝐜𝐚𝐧, από τον οποίον πέρασε ξυστά, ενώ μάλιστα πέταξε τόσο κοντά που μία αεροσυνοδός είχε δηλώσει πως μπορούσε κυριολεκτικά να δει τους υπαλλήλους να εργάζονται στα γραφεία τους. Ακολούθησε το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι και τέλος, ανυπέρβλητο εμπόδιο, το Όρος Αιγάλεω.
Από την αρχή του συμβάντος (με την έκρηξη στον υπ❜ αριθμόν 3 κινητήρα) ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης, «θεωρώντας εαυτούς νεκρούς» και στην προσπάθειά του να έχει όσο το δυνατόν λιγότερα θύματα στο έδαφος, προσπαθούσε να προσκρούσει το αεροσκάφος επί του Όρους Αιγάλεω, «μήπως και σωθούν οι πίσω επιβάτες και τα Νότια Προάστια». Εάν έπεφτε, οι 150 τόνοι κηροζίνης στα μέσα του καλοκαιριού, ώρα 2 το μεσημέρι, με θερμοκρασία 32°𝐂 και με υγρασία 29,83 𝐇𝐠 [στα 83 πόδια (25,3 μ.)] θα προκαλούσαν πυρκαγιά, η οποία προφανώς θα είχε αρνητικές συνέπειες.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο του όρους Αιγάλεω στα 1.539 πόδια (469 μ.) προκάλεσε μεγάλη ανησυχία επειδή η χαμηλή ταχύτητα αέρα και το ελάχιστο ύψος δεν άφηναν στο πλήρωμα πτήσης αρκετό χώρο για να εκτελέσει μια κανονική στροφή. Στις 2:05μ.μ., ένας ελαφρύς αντίθετος άνεμος έδωσε στο αεροπλάνο κάποιο ύψος, το οποίο επέτρεψε στον Μιγάδη να κάνει μια σταδιακή στροφή για να αποφύγει τη συντριβή στο βουνό. Αφού πέταξε πάνω από τη θάλασσα για να ρίξει μερικά καύσιμα, το αεροσκάφος επέστρεψε στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Ελληνικού με ασφάλεια. Στο αεροδρόμιο περίμεναν οι δύο κόρες του Μιγάδη, ειδοποιημένες από έναν ξάδερφό τους, ο οποίος είχε δει το αεροσκάφος να πετά κοντά στο γήπεδο του Πανιωνίου. Αργότερα ο Μιγάδης συνέχισε την πτήση με άλλο αεροπλάνο.
Τα αποτελέσματα της έρευνας : Σύμφωνα με την έκθεση του 𝐁𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐒. 𝐖𝐲𝐠𝐥𝐞, στελέχους της 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠, «Ανάλυση επιδόσεων της απογείωσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στην Αθήνα στις 9 Αυγούστου 1978 με βλάβη του κινητήρα κατά την περιστροφή», η εταιρεία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι : «…Οι χαμηλές επιδόσεις μετά την απογείωση δεν οφείλονται σε δυσλειτουργία του αεροσκάφους ή των κινητήρων. Αντιθέτως, το πρόβλημα προκλήθηκε από το ακούσιο κλείσιμο των αντλιών έγχυσης νερού από το πλήρωμα και την επακόλουθη μείωση της ώσης. Η απώλεια υγρής ώσης σε μια κατάσταση όπου το αεροπλάνο ήταν περιορισμένο στην άνοδο κατά την απογείωση, μείωσε σημαντικά την ικανότητα συνέχισης της πτήσης με επαρκή θετική κλίση ανόδου. Μόλις αυξήθηκε χειροκίνητα η ώση σε χρόνο συντονισμού περίπου 325 δευτερολέπτων, το αεροπλάνο πραγματοποίησε άνοδο κανονικά….».
Όταν οι εμπειρογνώμονες της 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 μελέτησαν τα δεδομένα και εισήγαγαν τις ακριβείς παραμέτρους της πτήσης (βάρος, ταχύτητα, ύψος, ώση) στον επίσημο προσομοιωτή της εταιρείας, το αεροπλάνο κατέρρεε και συντριβόταν σε κάθε σενάριο. Σύμφωνα με τους νόμους της αεροδυναμικής, η πτήση ήταν αδύνατον να συνεχιστεί. Για τον λόγο αυτό, η κατασκευάστρια εταιρεία χαρακτήρισε επίσημα στα αρχεία της το συγκεκριμένο αεροσκάφος ως «χαμένο» (𝐥𝐨𝐬𝐭l), καθώς η σωτηρία του ξεπερνούσε τις τεχνικές δυνατότητες του ίδιου του αεροπλάνου.
Ακολουθήστε μας στο 𝐟𝐚𝐜𝐞𝐛𝐨𝐨𝐤 κάνοντας κλικ εδώ ➽ www.facebook.com/groups/511528447146258
